2015: Интервью руководителя Хабаровского следственного отдела на транспорте Пупина В.В. корреспонденту Дальневосточной электронной газеты


Мы, следователи...

…Авиакатастрофа - это всегда тайна. Тайна   исчезновения с экрана радара и из эфира воздушного судна, тайна гибели экипажа и пассажиров. Тайна превращения совершеннейшего на тот период летательного аппарата в груду дымящихся обломков. Тайна погибших людей, покалеченных физически и морально; выживших (иногда) пассажиров и членов экипажа… 

Немногочисленные свидетели трагедии- охотники, рыбаки, геологи –говорили следователям и членам комиссий немногое. Типа - из облаков с ревом или беззвучно вывалился самолет, горящий или разрушающийся в воздухе, ударился о землю и взорвался...

Многие десятилетия потом на месте трагедии лежат под открытым небом покареженные крупные детали и агрегаты – двигатели, шасси, обломки фюзеляжа. Когда на них спустя годы изредка натыкаются туристы, охотники или геологи, у них возникает вопрос: что здесь произошло, в чем причина трагедии?

Иногда причина для специалистов становится ясна сразу же, иногда- спустя несколько месяцев или даже лет: ошибка экипажа, отказ техники, ошибка в техобслуживании, недоработки служб управления воздушным движением. Иногда истину так достоверно и не узнавали. Лишь предположения писали в отчетах и директивных телеграммах Министерства гражданской авиации СССР для специалистов под грифом «секретно»,   - чтобы не травмировать авиакатастрофами простых советских людей, радостно строивших светлое будущее.

Но всю правду о развитии катастрофы знали лишь те, кто был включен в контур управления воздушным судном: командир воздушного судна (КВС), второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист. Иногда аварийная ситуация развивалась так скоротечно, что у экипажа не было времени даже нажать кнопку передатчика и сообщить о происшедшем диспетчеру. А иногда самолет терпел бедствие страшно долго, и экипаж, снижаясь где-нибудь над бескрайними просторами Дальнего Востока, ночью, в ливневых осадках, с горящим двигателем, отчаянно боролся за жизнь. И диспетчеры за сотни и тысячи километров старались им помочь, - до последнего их слова в эфире: «прощайте»…

… В России следователей такой особой специализации, квалификации, менталитета - не более полусотни. Они занимаются расследованием очень специфических, сложных, тяжелых, и поэтому резонансных дел - авиакатастроф. Более того, сама такая узкая специализация следователей появилась лишь в послеперестроечный период - 25 лет назад. До этого в советское время расследованием причин авиакатастроф занимались ведомственные (государственные) комиссии, в которые входили представители Министерства гражданской авиации, Минавиапрома, военные, ученые, партийные работники, чиновники, и лишь иногда - следственные и прокурорские работники. В те времена комиссия выясняла причины авиапроисшествий и авиакатастроф, делала свое заключение, давала рекомендации – все это, разумеется, под грифом «секретно». Ведомственные интересы зачастую превалировали: промышленники обвиняли пилотов, руководители авиапредприятий- военных, те в свою очередь- диспетчеров… И лишь при соответствующем решении вышестоящих директивных органов выжившие члены экипажей, авианачальники, диспетчеры, реже- работники авиазаводов - предавались суду. Причем народный суд искал не системные причины авиакатастроф, а лишь рассматривал степень вины конкретных лиц.

В Хабаровске мне довелось с интервалом почти в два десятилетия встретиться с двумя представителями этой уникальной профессии - следователями, которые занимаются раскрытием тайн авиакатастроф. Знакомьтесь: отец и сын Пупины.

Старший – старший (простите на невольную тавтологию) следователь по особо важным делам тогдашней Дальневосточной транспортной прокуратуры Владимир Арнольдович.

А младший - Владимир Владимирович, руководитель Хабаровского следственного отдела на транспорте Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации, подполковник юстиции. Окончил 4 Хабаровскую гимназию, затем - Хабаровскую государственную академию экономики и права.

Корр. Почему решили идти по стопам отца - следователем?

- С детства я был в курсе работы отца, конечно, с поправкой на мой возраст. Он постоянно делился со мной своими переживаниями, проблемами, сомнениями. Видел, как он уезжает на место происшествия - в выходные, ночью…, наблюдал, как бьется над разгадкой преступлений. Отец много рассказывал мне о своем практическом опыте расследователя авиакатастроф, и я запомнил его главное кредо: видеть за преступлениями людей, не следовать шаблону. Мы, следователи, должны давать, и даем уголовно-правовую оценку действиям или бездействиям должностных лиц, причастных к авиакатастрофе. Безусловно, каждое преступление должно быть расследовано в соответствии с законом, но смысл нашей работы - не механическое «прикладывание» статей УК РФ к конкретным обстоятельствам, а установление истины, отыскание причин произошедшего, а главное - сделать так, чтобы не допустить повторение трагедии. Смысл нашей работы - в защите граждан.

 Корр. Какие дела сначала расследовали?

- Примерно с 3-4 курса института я для себя определил - хочу реализовать себя через участие в уголовном судопроизводстве. Работу начал с энтузиазмом. В 2003 году получил первое назначение - следователем прокуратуры Краснофлотского района г. Хабаровска. Думаю, не ошибся. Первого дела у меня не было, так как сразу же получил в производство одновременно пять дел. Конечно, среди них были и несложные, поскольку я был еще неопытным работником. Но среди них запомнилось дело по факту убийства двух лиц. Оно было достаточно громким, поскольку в убийстве участвовали малолетний (13 лет) и девушка (17 лет). Дело было успешно окончено и направлено в суд. Никто не мог поверить, что малолетний и девушка смогли убить двух здоровых мужиков. К 2007 году я уже получил определенный опыт расследования и был назначен на должность заместителя руководителя следственного отдела прокуратуры Краснофлотского района. Затем переехал работать на Сахалин - следователем по особо важным делам, но вскоре вернулся в Хабаровск и начал свою трудовую деятельность в специализированном следственном органе - Дальневосточном следственном управлении на транспорте Следственного комитета Российской Федерации.

Специфика работы следственного управления на транспорте заключается в том, что мы занимаемся рассмотрением сообщений о преступлениях и расследованием уголовных дел по фактам уголовно-правовых нарушений в сфере безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, а также совершенных на объектах транспортной инфраструктуры всего Дальнего Востока. Наши следственные отделы дислоцируются на территориях Камчатского, Приморского краев, Магаданской и Сахалинской областей, Чукотского автономного округа, Еврейской автономной области, а также Амурской области и Республики Саха (Якутия) и, конечно, Хабаровского края, где я и возглавляю следственный отдел на транспорте.

Территория огромная, авиатрассы очень протяженные, развита инфраструктура, много аэропортов, морских и речных портов, поэтому совершается много преступлений, происходят происшествия. Вот, например, катастрофа МИ-8, произошедшая недавно в районе Шантарских островов Хабаровского края, когда вертолет упал в Охотское море, погибли представители московского банка. На начальном этапе расследования нами был проведен огромный комплекс следственных действий, направленных на получение объективной информации и установление причин произошедшего. И сегодня, хотя предварительное следствие по данному уголовному делу еще не завершено, заключения МАК еще нет, по предварительным данным могу сказать, что в действиях соответствующих лиц усматривается нарушение правил безопасности полетов.

Одна из основных наших задач - не только выявлять нарушения постфактум, после произошедшей катастрофы, но и предупреждать происшествия, то есть профилактическая работа по обеспечению безопасности на транспорте. В последнее время на территории Хабаровского и Приморского краев наблюдаются случаи, когда люди приобретают списанные воздушные суда, в основном вертолеты, и используют их как велосипед - для полетов по своим нуждам. Причем без всяких документов, в нарушение всех существующих норм. Для нас очень важно заранее выявлять такие факты, пресечь их, дабы предотвратить возникновение тяжких последствий.

У нас налажено тесное взаимодействие со всеми правоохранительными органами, которые занимаются выявлением и пресечением преступлений на транспорте. Вот недавно - граждане, едущие по реке Амур на дачи, по телефону сообщили оперативному дежурному линейного пункта полиции на объектах речного транспорта о том, что капитан теплохода Москва-81 управляет судном в нетрезвом состоянии. Сообщение было передано в следственное управление. Мы незамедлительно осуществили выезд на место происшествия. В ходе осмотра на судне были выявлены многочисленные нарушения, поэтому мы возбудили уголовное дело и в настоящее время осуществляем преследование в отношении капитана в связи с оказанием услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей.

В отличие от практики расследования авиапроисшествий предыдущих лет, сегодня мы особое внимание уделяем оценке работы контролирующих органов. Ведь члена любого экипажа любого судна обязательно должны контролировать различные службы, должностные лица. И если произошло ЧП - значит, виноват не только экипаж, но и руководители разного уровня, которые были обязаны их научить, проконтролировать, проэкзаменовать в соответствии со всеми нормативными требованиями. Например, когда мы расследовали уголовное дело по факту катастрофы самолета АН-12, произошедшей в Магаданской области, где в полете возник пожар двигателя, у следствия возникли вопросы по выполнению всех нормативных требований наземными службами, вины экипажа не усматривалось.

Мы занимаемся расследованием не только авиационных происшествий, но и каждого авиационного инцидента. Все факты регистрируем как сообщения о преступлениях, например, заклинивание шасси, выкатывание самолета за пределы взлетно-посадочной полосы и т.д.. Каждый случай анализируем, выясняем, что привело к причинам, делаем выводы в целях предотвращения более тяжких происшествий.

Наша практика расследования постоянно анализируется, обобщается. На основе анализа опытными сотрудниками выпускаются соответствующие методические рекомендации, которые содержат алгоритм расследования авиапроисшествий, а также событий на других видах транспорта. И эти методические рекомендации очень востребованы. Поскольку в последнее время произошло омоложение следственных органов, вот в нашем отделе коллектив молодой, с опытом работы до 5 лет, такой концентрированный опыт расследования - очень полезен.

Корр.: За время работы Владимир Владимирович Пупин награжден медалью Следственного комитета РФ «За усердие по службе».

А теперь - моя беседа с другим следователем по особо важным делам Дальневосточной транспортной прокуратуры Владимиром Арнольдовичем Пупиным.   Она состоялась почти два десятилетия назад.   Тогда самолет Ту-154 Хабаровского объединенного авиаотряда, вылетевший в ночь с 6 на 7 декабря 1995 года из аэропорта города Южно-Сахалинска, бесследно растворился в Дальневосточном пространстве, не долетев до Хабаровска. Две недели его искали тысячи людей — от местных жителей до спутников-шпионов и разведчиков в сопредельных государствах. А когда нашли обломки неподалеку от таежной речки Кукша и горного массива Бо-Джауса, вопросов возникло больше, чем ответов.

В сотнях газетных статей, в электронных СМИ обсуждались самые разные версии — от теракта коммерсантов (на борту было 5 тонн консервов с красной икрой) до козней пришельцев и аномальных явлений.

По мнению специалистов, действительно, катастрофа Хабаровской «тушки» не имеет аналогов в российской трагической летописи авиакатастроф, и прежде всего — своей загадочностью.

Ведь большинство катастроф происходит на взлете и посадке, как самых сложных элементах полета вблизи аэропортов с насыщенным самолетами воздушным пространством. По трассе же полета на своем стратосферном эшелоне в 10—12 километров в пустынном небе без воздействия внешних сил — ракеты, теракта, столкновения — катастрофы чрезвычайно редки. А если самолет в течение двух минут сваливается с десятикилометровой высоты в крутое пике до земли — это загадка: почему? В своих статьях, написанных сразу после этой катастрофы, почти все журналисты резюмировали: окончательный ответ о причинах даст следствие.

Я решил построить эту беседу с Пупиным как документальную фонограмму последнего рейса «тушки».

Документ № 1

Расшифровка черного ящика — речевого магнитофона МАРС-БМ

Бортинженер: «Топлива сколько будем заправлять?»

Командир: «26, да?»

Бортинженер: «В принципе хватит или еще пусть покачает?»

Командир (неразборчиво): «7 тонн зальем»

...Следствие закончено. Мы сидим вечером в маленьком кабинете старшего следователя по особо важным делам Дальневосточной транспортной прокуратуры Владимира Арнольдовича Пупина. На его столе — 17 толстых томов уголовного дела № 13 (!), четыре видеокассеты со съемкой, магнитофонная кассета с записью переговоров диспетчеров и экипажа.

Итак, - 6 декабря 1995 года. Это была пятница, горожане ближе к вечеру спешили с работы (у кого она была) по домам, ругая снег на дорогах, коммунальные службы, инфляцию и правительство.

Погода была мерзкая — снег, ветер, метель на всем Дальнем Востоке. Но в аэропорты Хабаровска и Южно-Сахалинска съезжались пассажиры, которым в это смутное время позарез надо было ехать; на ночную смену в аэропорты ехал обслуживающий персонал. И Хабаровский экипаж тоже добирался на работу из авиагородка на троллейбусах...

Но — непогода, и вылет задерживался.

Документ № 2

Рапорт

«Экипаж был направлен в профилакторий Хабаровска, где отдыхал с 8 часов вечера до 00 часов 30 минут ночи. В 00 часов 30 минут экипаж вновь прошел предстартовый медосмотр и, получив метеоданные, произвел вылет. В аэропорту Южно-Сахалинска стоянка длилась около 2 часов, самолет был обслужен по оперативной форме, заправка не производилась.

Взлет из Южно-Сахалинска произведен 7 декабря в 2 часа 43 минуты по Хабаровскому времени, что соответствует 16.43 по Гринвичу.»

Такова завязка начинающейся трагедии, которая смертельным узлом свяжет жизни 98 человек, сотни и тысячи людей по всей России и СНГ, десятки предприятий и организаций, правительственные учреждения... Но прежде -

Документ № 3

Производственная характеристика на членов экипажа самолета 85164.

«Командир — Сумароков Виктор Константинович, 1949 года рождения, пилот 1 класса, образование высшее закончил Бугурусланское летное училище в 1970 году. Общий налет 12 225 часов, из них на самолете ТУ-154 — 5 054 часа, в качестве командира — 3 974 часа. Время работы в день авиапроисшествия — 7 часов 20 минут, из них летное время — 1 час 25 минут. Авиапроисшествий и инцидентов в прошлом не имел.

Второй пилот Ревидович Станислав Александрович, 1952 года рождения, пилот первого класса, образование высшее, окончил Омское летно-техническое училище в 1975 году. Общий налет 10 294 часа, из них на ТУ-154 — 1 620, время работы в день полета 7 часов 20 минут, из них летное время — 1 час 25 минут. В 1994 году имел выкатывание за пределы взлетной полосы в Иркутске.

Штурман Мартынов Александр Алексеевич, родился 1963 году, образование высшее, закончил Кировоградское летное училище в 1989 году, общий налет 5 008 часов, из них на ТУ-154 — 1 990. время работы — 7.20, из них летное — 1.25, происшествий не имел.

Бортинженер Мороз Григорий Алексеевич, 1965 года рождения, бортинженер 3 класса, образование высшее, окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации в 1991 году, общий налет 1 816. из них на ТУ-154 — 1 816. Время работы в тот день — 7.20, летное время 1.25. Авиапроисшествий не имел.

Бортпроводник — Шинкаренко Ольга Пантелеевна, 1956 года рождения, русская, образование среднее, квалификация — 2 класс, общий налет — 9 432 часа 45 минут, предпосылок не имела, от полетов не отстранялась.

Бортпроводник — Ширинова Ирина Владимировна, 1961 года рождения, русская, квалификация 3 класс, образование среднее, налет 6 703 часа.

Бортпроводник — Филиппова Ирина Геннадьевна, 1963 год, русская, образование среднее, квалификация 2 класс, налет 6 301 час.

Бортпроводник — Вовченко Алексей Николаевич, 1963 года, образование среднее, украинец. квалификация 2 класс, общий налет 6 970 часов.

Документ № 4

Метеосводка

на вечер 6 декабря 1995 года.

«..Южно-Сахалинск: ветер 8 метров в секунду, видимость более 10 километров, ливневой снег, низовая метель со снегом, вертикальная видимость 90 метров.

Хабаровск: Ветер 6 метров в секунду, видимость более 10 километров, кучево-дождевая облачность, нижняя граница 2 100 метров, ливневой снег...»

— Корр.: Владимир Арнольдович, как вы узнали о происшествии?

— Есть схема оповещения о чрезвычайных происшествиях — прокуратуру оповестили, и «машина» заработала. Следственная тактика была определена — сформирована группа из 8 человек, в нее входили сотрудники не только наши, но и ФСБ, милиции... самую активную помощь нам оказали сотрудники Дальневосточного регионального центра МЧС, возглавляемого Геннадием Короткиным. В последующем на месте происшествия непосредственное руководство спасательными операциями осуществляли полковники Колесников М.И. и Зубань В.И. Специалисты МЧС проделали большую работу по доставке людей и вывозу собранных материалов, а также по организации базового лагеря, где поисковики жили и работали два месяца.

Было возбуждено уголовное дело по статье о нарушениях правил эксплуатации транспортных средств, повлекших тяжелые последствия. Возглавил группу начальник следственного отдела Мельчаков Александр Александрович.

Документ № 5

Рапорт.

«...В 3.15 диспетчер УВД района установил факт отсутствия радиосвязи.

В 3.28 была объявлена тревога, об авиапроисшествии было сообщено по схеме оповещения.

Около половины трассы авиамаршрута службы Управления Воздушного Движения Хабаровска локаторами не контролируют.

Исследования показали наиболее вероятное нахождение самолета, зафиксированное с поста ПВО в селе Князе-Волконском в последней географической точке с координатами...»

Каждому был определен круг задач, первая главная задача — организовать выемку абсолютно всех документов — это паспорт самолета, ремонтное дело самолета, документация о прохождении технического, регламентного обслуживания, и ряд других. Эта документация заняла у нас два ящика, она была опечатана и находилась под охраной.

Документация находилась в разных местах региона — ведь самолет приписан к Хабаровскому объединенному авиаотряду, обслуживался и в Южно-Сахалинске, ремонтировался в других местах. Полетное задание, бортовой журнал — все находилось на борту самолета. Списки пассажиров — в службе перевозок, а в аэропорту находятся корешки билетов. Изучалась и схема рассадки пассажиров — кто где сидел, возможны на борту и «зайцы».

После выполнения первого этапа началась отработка версий. Самолет нашли 18 декабря — почти две недели искали. Версий была масса. Мы же не поисковики, никогда не разыскивали самолет, наша задача обследование конкретного происшествия, а тут ЧП есть, а самого самолета нет.

Документ № 6

Рапорт.

«На точке Советская Гавань радиолокаторная позиция повреждена 08.11.95 после урагана и в строй не введена.

Отсутствие локаторного контроля сообщено, но не приняты меры для использования имеющихся в ПВО и ВМФ радиотехнических средств для управления воздушным движением.

Состояние радиотехнического оборудования на исход последнего полета самолета влияния не оказало, однако затруднило поиск самолета.»

Поиски зависят прежде всего от технического состояния самолета. Например, если экипаж погибает от внезапной разгерметизации самолета на маршруте, то лететь может на автопилоте очень долго — пока хватит топлива. Летел самолет по маршруту Южно-Сахалинск — Хабаровск по прямой линии, и если эту линию продолжить — она доходит до Благовещенска.

Если бы кто-то вмешался в управление — то самолет мог уйти за границу — такой вариант не исключался — но опять-таки, если он был в полете. Если бы в результате несанкционированного применения средств ПВО или ВВС самолета сбили — самолет падает по-разному: вертикально, по спирали или самым невообразимым курсом.

При этом самолет пролетал над проливом, и последняя связь была над Татарским проливом. Пролив нас очень интересовал.

Документ № 7

Расшифровка МАРС-БМ.

Бортпроводник по внутренней связи: «Гриша, потеплее сделайте в салоне.

Бортинженер: «А?»

Бортпроводник: «Гриша, потеплее.»

Бортинженер: «Потеплее?»

В процессе поисков мы перелопатили очень много информации, причем много «дезы» шло — где-то охотник слышал, кто-то видел дым. Люди разные — кому-то показалось, кто-то привлечь к себе внимание хотел, кто-то заблуждался. Но эти сообщения мы тщательно проверяли.

Кроме того, была создана база данных по радиообмену между землей и бортом, были охвачены все точки ПВО, которые обслуживали этот маршрут.

Документ № 8

Рапорт

«В 3.00 доложил ВРЦ Совгаванъ свое местоположение — точка в море «Пролив-5» и расчетное время входа в зону ответственности Хабаровска — 3.11.

Это был последний сеанс связи экипажа. В 3.11 на связь с диспетчером экипаж не вышел, сигнала бедствия не подавал, на аварийной частоте 131,5 мегагерца не прослушивался.

В 3.15 диспетчер УВД района установил факт отсутствия радиосвязи. В 3.28 была объявлена тревога.»

Кстати, последняя точка наблюдения на экране пункта ПВО, которая была отработана — и привела наиболее близко к месту падения самолета. Ведь на экране локатора виден не самолет, лишь точка и закорючка — условный сигнал прибора опознавания. Самолет летит — точка есть, самолет снизился — точка исчезла, и парабола падения тоже может быть разная. По этой точке начали работать.

По этой точке было очень много слухов. Искали, как обычно, упавший самолет, а от него остаются обычно плоскости, киль, фюзеляж — если нет следов пожара.

Если есть пожар — еще проще: дым, следы от пожара. Использовался для поисков и спутник — но он дал искаженную информацию: рельеф местности посчитал за обломки фюзеляжа. Кстати, в ходе поисков нашли в тайге 7 самолетов еще сталинских времен, которые упали в районе поисков по этому маршруту: ДС-3, и Ил-14, и другие. Не пропали, а именно упали, — экипаж (погибший или спасшийся) вывезли, а железки оставили на месте. Это говорит о качественно, скрупулезно проведенном поиске нашими спасателями. Привлекали и экстрасенсов, — которые сообщали полнейшую чушь.

В конечном итоге разбили площадь по квадратам и начали прочесывание. Площадь для поисков была чрезвычайно трудна — горы высотой до двух километров, на вершинах Сихотэ-Алиня снег. Если самолет упал на вершину и скатился, вызвав лавину — надо обследовать каждую сопку, выявлять каждую лавину (а методика обнаружения сошедшей лавины с вертолетов есть), — и искать.

Было предположение, что борт упал в Татарский пролив — вызвали специальное поисковое судно, было сообщение о якобы обнаруженном масляном пятне в проливе, — но это судно в конечном итоге не потребовалось.

И в конце концов поиски привели к результату — пилот МИ-8 Веревкин нашел. Именно нашел, потому что структура грунта в районе падения была не монолитна — много осыпей, оползней. И то, что мы 19 декабря утром увидели — подтвердило наши догадки: есть только следы осыпи в виде «языка» — и множество мелких обломков. Всё. Самый крупный обломок — его увидел Веревкин — двигатель и шасси.

Документ № 9

Техническая характеристика самолета.

«Самолет-ТУ154Б RA 85164 заводской номер 76А164. Изготовлен Куйбышевским авиапредприятием 30.07.1976 года, налетал с начала эксплуатации 30 001 час 25 минут. Произвел 13 801 посадку, имел 4 ремонта, последний 23.09.1991 года на заводе № 400 ГА, после чего налетал 5 411 часов 01 минуту и произвел 2 508 посадок. Последнее техническое обслуживание было выполнено 01.12.1995г. в Хабаровске по форме Ф2 + замена двигателя № 1 и 2. Назначенный ресурс — 35 000 часов. 15 000 полетов в течение 20 календарных лет.

Перед последним вылетом был заправлен кондиционным топливом — 15 200 килограммов, гидросмесью в количестве 57 литров, маслом — 84 килограмма и 8 килограммов во вспомогательной силовой установке.

Хотя по факту первым нашел этот самолет охотник на заимке. Как он рассказывал — у него порядка 15 заимок и одна главная — базовая. Вот он пошел посмотреть на одну заимку — там у него была старая вертолетная площадка, очень редко используемая. Увидел упавший камень — на вертолетной площадке, причем камень вбитый в землю. Тогда он взял лопату и начал копать, — не знаю, что он хотел откопать — может метеорит.

Потом по дороге на заимку он увидел обломки шасси. У него был приемничек маленький — он послушал новости и врубился. Посмотрел на обломки, и пошел по прямой на Совгавань — ведь связи у него не было. Допросили в ФСБ.

Документ № 10

Протокол допроса.

«Начат в 15.00, окончен в 16.00. Бугай Виктор Захарович, 1950 года рождения, русский, женат, место работы — госпромхоз Совгаванский, егерь. По существу вопросов поясняю следующее. 13 декабря я обнаружил несколько воронок от упавших камней. Осмотрев окрестности, обнаружил части самолетных шасси, поняв, что они являются фрагментами пропавшего самолета, раньше я неоднократно видел низко летающие самолеты и вертолеты, пытался привлечь их внимание выстрелами из ружья в воздух, но безуспешно. Поэтому принял решение идти к жилью, где есть связь. В пути следования я по радиоприемнику услышал об обнаружении места падения самолета.»

Все его слова нашли подтверждение при осмотре местности — там лежал снег глубиной сантиметров 20, и на снегу все было видно как на страницах книги. Никто другой на точке не был.

Документ № 11

Рапорт.

«18 декабря 1995 года экипажем вертолета Ми-8 авиакомпании «Восток» обнаружено место падения самолета по отличительному цвету грунта, выброшенному при ударе воздушного судна о землю в точке с координатами 48.08.32 СШ и 138.50.38 ВД.

В процессе поисков по маршруту предполагаемого полета самолета производилась аэрофотосъемка с самолетов СУ24МРВВС, Ан-30 ВВС и ТУ-134 МЧС, а также аэрокосмическая съемка. Кроме того, выполнялись специальные полеты по сигналам сейсмостанций, и сигналам охотников, очевидцев, якобы слышавших и наблюдавших падение. Результат отрицательный.»

Мы шли после него первыми. Это было как в фильме ужасов у Спилберга.

Что же мы увидели? Овальная выемка в скальном (!) грунте глубиной до двух метров. Самолет шел по нисходящей траектории, вошел в сопку, причем не в высшую точку, а туда, где высшая точка переходит в седловину, далее еще высшая точка, и опять склон крутой, 45 градусов.

И вдоль этой седловины он и прошел, вырыв на седловине своим фюзеляжем канаву глубиной до 2 метров, шириной до 8 метров, и длиной 200 метров. Вошел в землю он практически на спине, коснувшись одновременно земли тремя точками — верхом фюзеляжа, килем и правой плоскостью. Линейная скорость касания была, по приборам — 300 метров в секунду, — околозвуковая скорость, сравнимая со скоростью пистолетной пули.

Документ № 12

Заключение эксперта.

«В 3.08.21 самолет столкнулся со склоном горы на крутой траектории в перевернутом положении на пикировании при крене на нос около 50 градусов на скорости по прибору более 1 000 километров в час и вертикальной скорости снижения около 300 метров в секунду.»

Далее самолет прошел через «двойную мясорубку». В момент касания фюзеляж разрушился, а самая тяжелая часть — в хвосте двигательная установка — двинулась вперед. Двигатели ушли верхом далеко вперед, над деревьями на распадок, а легкую часть — обломки фюзеляжа и пассажиров — понесло ниже, по направлению к вековыми деревьям. Потом мы назвали эти деревья «лесом смерти».

Какую же силу надо приложить, чтобы вековое дерево толщиной в полметра расщепить пополам! И все, что было в самолете, прошло через эти деревья насквозь, как через мясорубку. На деревьях, как на рождественской елке, поставленной самим дьяволом, висели клочья тел, вещи, документы, одежда...

То, что избежало острых сучьев и стволов — пролетело дальше, и упало за деревьями.

Документ № 13

Заключение эксперта.

«Бирка на полиэтиленовом мешке № 147 с биологическими останками.

Часть левой кисти размером 15 на 06 сантиметров, кисть отчленена на уровне запястья, область сочленения с неровными краями на сохранившихся кожаных лоскутах, сухожилия выступают в виде тяжей. На кисти множественные разрывы, преимущественно располагающиеся в продольном направлении, размером от 5 до 8 сантиметров, сохранены пальцы с ногтевыми пластинками в количестве 5, пальцы деформированы, сохранены концевые фаланги, кожа без видимых кровоизлияний.»

Сила этой «двойной мясорубки» была чудовищна, и направлялась она причудливо. То найдем пачку Мальборо с почти нетронутыми сигаретами — хоть закуривай, — то детскую кожаную курточку с впаянной в кожу баночкой кока-колы...

При ударе был небольшой пожар, ведь 13 тонн керосина — но топливо сразу распылилось, произошел объемный врыв, и пламя быстро угасло. Шел снег....

Нашли толстенную пачку денег — нетронутую, лишь через ее центр прошел осколок металла и вырубил звездообразную дыру с идеальными краями — как мощным прессом. Обувь, документы, одежда — почти нетронуты, что вызывало много вопросов у родственников — как же так, спрашивали они, юбка или рубашка целы, а человека внутри одежды нет.

Документ № 14

Заключение эксперта.

«Непосредственной причиной смерти погибших в авиакатастрофе являются ударные перегрузки, превышающие пределы биологической прочности тканей человеческого организма, действовавших по типу гидродинамического взрыва при ударе корпуса самолета о поверхность земли. Величина перегрузки торможения составляет 1 562,5 единицы. Максимальная прочность тканей человеческого организма — 200 единиц. и таким образом, ударная перегрузка в 8 раз превысила пределы биологической прочности человеческой ткани.»

Поскольку тело человека состоит в большей мере из воды, произошел гидродинамический взрыв, разорвавший тело на мельчайшие частицы. Сохранились лишь части тел, имеющие сухожилия, — кисти рук, ног, части скелета, лоскуты кожи...

Одна наша оперативно-следственная группа на месте трагедии собирала останки людей и документы для идентификации находившихся на борту, вещи, другая — средства объективного контроля — черные ящики. И третья группа собирала образцы для проведения экспертизы. Ведь образцы многое могут рассказать — например, если дверь самолета закопчена изнутри — был пожар в воздухе, а если в месте разлома — то на земле... и таких нюансов много.

Первый «черный ящик» — «МСРП» — нашли в первый же день, как только приступили к осмотру. Второй ящик — носитель полетной информации «МСРП» — нашли на второй день. Но «речевика» не было...

Документ № 15

Заключение эксперта.

«— Корпус накопителя разбит по технологическому сочленению, обе части найдены раздельно на расстоянии один метр друг от друга. Корпус смят в вертикальной плоскости, внутренние элементы конструкции имели значительные деформации и разрушения. Пленка имела множественные разрывы, что позволило провести дешифрирование на оконечном участке полета только фрагментарно.

— Регистратор параметров полета разбит, сохранилась панель лентопротяжного механизма с одной кассетой, вторая кассета отсутствует. В месте падения панели находились многочисленные обрывки пленки. Сохранившаяся пленка имеет многочисленные порывы, что позволило провести дешифрирование только фрагментарно.

— Корпус бортового магнитофона МАРС-БМ разломан по технологическому сочленению, информация на носителе сохранилась.

— Другой регистратор полностью разбит, носитель не сохранился.

Какие версии были выдвинуты? Техническая неисправность самолета; возможный теракт (ведь Чечня была); поражение средствами ПВО или ВВС; потеря работоспособности экипажа в силу физического воздействия на них или разгерметизации корабля.

Никто ни от кого ничего не скрывал — привозили родственников, журналистов, показывали, рассказывали. Не верили они, что это именно тот самолет, хотя нашли все идентификационные признаки, документы. Нашли сумку бортовой документации.

Когда из Москвы поступили первые сообщения о работе по восстановлению и расшифровке первого черного ящика, число версий сократилось.

Нам передали, что самолет шел поступательно с креном на правый борт. Последняя часть пленки самописца сообщила, что при вылете из Южно-Сахалинска самолет в процессе взлета и набора высоты начал крениться поступательно вправо, не резко, а плавно, и потом уже резко свалился, — и круг версий еще сузился. Либо недостатки в системе функционирования элементов крыла, либо что-то случилось с летчиками, либо воздействие внешних сил.

Документ № 16

Начало фонограммы бортового магнитофона МАРС-БМ.

2 часа 31 минуты. Бортинженер: «Двери, люки закрыты, проверено, табло не горят, заглушки, ключи на борту, предполетный осмотр провел, инженер к полету готов.»

— Второй пилот: «Справа готов».

Командир: «Рейс выполняем на Хабаровск, запасной аэродром — Комсомольск. Взлетаем курсом 12 на номинале. Скорость принятия решения — 235. В случае отказа при взлете — на меньшей прекращаем взлет, на большей — продолжаем. Прямая 1 200 левым на Хабаровск. Пилотирование справа, связь слева, ограничительная — пеленг 20, высота перехода 1 800. безопасность чистым 320. Контроль на карте.»

2.38.08. Диспетчер: «85164, старт разрешаю. 12 на старте. 10 градусов. 8 ВПП, местами накат, мерзлый снег».

Второй пилот: «Я — 85164, понял, занимаю 12». «Там рулежную дорожку немного почистили, а полоса снег.»

— Командир: «Ведь есть же у них ночная смена, все по очистке.»

Стали более целенаправленно собирать вместе со специалистами элементы крыла, а потом выкладывать их в ангаре. Мы собрали полностью две плоскости — элероны, закрылки. Ведь в ремонтном деле, которое мы изъяли, зафиксировано, что некоторое время назад самолет проходил ремонт плоскостей, — там была трещина. Вот и возник вопрос — а вдруг эта трещина появилась? Хотя по документам было вроде все нормально — но лишь когда мы нашли этот элемент, который был заменен, вкупе с элементом, который замене не подлежал, — он прекрасно состыковался. То есть не отремонтированная плоскость стала причиной катастрофы — но что? Без речевого черного ящика было не обойтись.

Документ № 17

Заключение комиссии.

«Рейс эксплуатировался по требованиям нормативных документов, в полном объеме прошел техническое обслуживание, к последнему полету был подготовлен. Все члены экипажа имели действующие свидетельства специалистов гражданской авиации, прошли подготовку к полетам в 1995—96 годах, годовые медицинские освидетельствования члены экипажа прошли и по состоянию здоровья были допущены к полетам без ограничений. Предполетную подготовку экипаж проходил в аэропорту Южно-Сахалинска сразу после прилета из Хабаровска. После получения метео погода соответствовала выполняемому заданию. В момент взлета самолета на борту находилось 90 пассажиров, из них 84 взрослых и 6 детей, 8 членов экипажа. 6 650 килограммов груза, почты и багажа, заправка самолета составляла 15 200 килограмма авиакеросина на ТС1, центровка в норме, взлетная масса 82 600 килограммов, что не выходило за пределы. 16.43 по Гринвичу (в 2.43 по Хабаровскому времени) самолет произвел взлет из аэропорта Южно-Сахалинска.»

А тут наши уважаемые СМИ каждый день доставали — дескать, а где кресло пилота, а где то, а где это. И после Нового года мы разбили участок по секторам, и поставили солдат на сплошную проческу искать иголку в стоге сена. Перелопатили и снега немеряно, и на полтора метра грунт. Нашли практически все, что осталось — фрагменты костных остатков, обуви, покрышек шасси, документы, обломки кресел — но ящика не было.

Документ № 18

Заключение эксперта.

«Место авиапроисшествия находится на удалении 274 километра с азимутом 98 градусов от КТА аэродрома Хабаровска на высоте 820 метров над уровнем моря.

Вследствие столкновения самолета с деревьями хвойных и лиственных пород выбита просека длиной 80 метров максимальной шириной 60 метров на территории заказника «Река Кукша»

Нашли и пилотские, и пассажирские кресла, привязные ремни — все разрушено, конечно. Но четко видно — в креслах люди были. Привязные ремни были у кого застегнуты, у кого нет — но команды «пристегнуть ремни» для пассажиров не поступало: все произошло неожиданно. Мы увидели и как смещался в месте падения грунт — получился слоеный пирог: слой грунта — слой тканей человека, опять слой грунта — слой останков.

Документ № 19

Заключение эксперта.

«В процессе судебно-химического исследования найденных биологических остатков алкоголя, наркотиков, карбоксигемоглобина и окиси углерода (следов отравления продуктами горения вследствие пожара на борту) не обнаружено».

Нашли речевой черный ящик МАРС лишь после Нового года, на склоне следующей горы.

Корр. — Итак. Экипаж пришел вечером на рейс, но вылет задерживался из-за метеоусловий: шел снег. Они подождали, потом получили разрешение на полет по маршруту. 50 минут рейс на Сахалин, и сразу обратно. Везли икру, был даже бочонок с икрой, на которую грешили — вдруг что-то там было, банки с икрой, красная рыба. Керосином они в Южно-Сахалинске не заправлялись, а летели на своем топливе из Хабаровска.

90 пассажиров, 6 650 килограммов груза и почты. В салоне были свободные места — загрузка неполная. Посадка намечалась в Хабаровске, Улан-Удэ, и окончание маршрута в Новосибирске. После отдыха — обратно.

Самый обычный рейс. Пункты назначения пассажиров — самые разные. Трагедия начинается.

Документ № 20

Заключение эксперта.

«Полет самолета на высоте 10 600 проходил в малоградиентном барическом поле. По маршруту полета наблюдался неустойчивый ветер скоростью 30—40 километров в час, температура минус 60...

Полет проходил несколько выше тропопаузы, которая располагалась на высоте 10 километров. Фактически тропопауза в момент полета располагалась на высоте около 9 километров. Расхождение между моделью и фактическим состоянием атмосферы легко объяснимы и не являются аномальными, опасных метеоявлений по маршруту не отмечались, параметры атмосферы соответствовали средним многолетним и не являлись экстремальными.»

До точки «Пролив-5» — вел борт сахалинский диспетчер.

Документ № 21

Расшифровка МАРС-БМ

47.03. Бортинженер: «ВНА включим?

Командир: «Включай. Как там по группам?»

Второй пилот: «Что-то стабилизация не набирается по группам баков.»

Бортинженер: «Давай слева отработаем?»

Командир: «Давай.»

После рубежа реки Дагды они должны были попрощаться с Совгаванью, и выйти на связь с Хабаровском.

Документ № 22

Расшифровка МАРС-БМ

 55.25 Штурман: «Я — 85164 занял 10 600.»

Диспетчер: «Борт 85164, высота 10 600, следуйте до выхода.»

 На Дагды они на связь не вышли, и после этого зашевелились наземные службы — сообщите, где находитесь, и так далее. Все остальное воссоздано по записям речевого самописца. Когда они взлетели, поставили на автопилот, и вышли на эшелон на 10 600 метров.

 Документ № 23

Протокол допроса.

Допрос свидетеля 14 декабря 1995 года, г. Южно-Сахалинск. Вел допрос оперуполномоченный ФСБ. Допрошена свидетель Демчук Антонина Михайловна, диспетчер по загрузке службы организации перевозок.

«Я заступила на работу 6 декабря в 9.00 в дневную смену до 20.00 вечера. Груз, в котором было примерно 3 600 килограммов, был загружен примерно в 19.00, перед пересменой. Что находилось в грузе конкретно, я не знаю. Последний раз я была на складе примерно в 16.00, в это время на складе было очень много людей, и кто конкретно являлся заказчиком на данный рейс, я не знаю, ничего странного и необычного я не заметила. Из отправителей и заказчиков я никого не знала, и никому отправлять груз не помогала.»

К этому времени самолет уже кренился на правый борт. Второй пилот доложил — «Что- то стабилизация по группам баков не набирается».

Дело в том, что каждый самолет имеет индивидуальную манеру полета, и у этой машины была незначительная тенденция крена на левый борт. Это концевая пластина на крыле, регулировочная, вроде не до конца подогнута, и заводской пилот, облетывавший самолет после ремонта, отметил в журнале незначительную «валежку» на левый борт.

Документ № 24

Расшифровка МАРС-БМ.

59.26. Штурман: «Прохожу «Пролив-5» на 10 600, связь с Совгаванью установил, 164.

Диспетчер (Сахалин): «164, понял, работайте с Совгаванью, аварийная частота 135,1.»

Диспетчер (Совгавань): «85164, понял вас, азимут 170, следуйте 10 600, Дагды доложите.»

00.04. Диспетчер (Совгавань): «А номер рейса у вас какой?»

Штурман: «Рейс 3949.»

Диспетчер: «Понял.»

Эта же тенденция была установлена и при полете из Хабаровска в Южно-Сахалинск, но это обычное явление — как нет двух одинаковых автомобилей, сошедших с одного конвейера. Летчики говорят, что по правилам «рога» штурвала должны смотреть вертикально вверх. Здесь же командиру чтобы парировать крен, надо было немного сместить штурвал вправо. Что-то не устраивало командира. И решили они отработать незначительное количество топлива из левой группы баков.

Документ № 25

Заключение экспертов.

«На высоте 6 800 автопилот был включен в режим стабилизации курса и тангажа. В процессе набора высоты на речевом самописце МАРС-БМ прослушивается диалог командира и бортинженера, связанный с оценкой расхода топлива по группам баков. Заканчивается диалог фразами:

Бортинженер: «Давай слева отработаем?

Командир: «Давай».

Необходимо отметить, что к моменту включения автопилота исходное потребное отклонение штурвала для парирования левой валежки достигло значения около 30 градусов. Можно предполагать, что командир еще до включения автопилота отметил несимметрию самолета, расход штурвала более чем вдвое превышал допустимый уровень, резерв триммирования в поперечном канале исчерпан. Командир спросил бортинженера:

«— Как там по группам?»

«— Нормально» — ответил бортинженер.

Возможно, что в сложившихся обстоятельствах сложилось решение осуществить несимметричную ручную перекачку топлива для обеспечения приемлемой балансировки по крену. В это время запас топлива составлял 13 300 кг. Вероятно, топливо было распределено следующим образом:

Бак № 1-3300.

Бак № 2-3300.

Бак № 3-6700.

Не исключено, что при этом показания топливомера левой группы баков на 500—700 кг превышали показания правой группы баков № 2 и 3 соответственно, при допустимой разнице 300 кг, а предел выравнивания 800 кг по каждому баку.

Анализ предыдущих 5 полетов этого борта показывает, что в двух из них производилась несимметричная перекачка топлива с целью перебалансировки самолета: полет 11 ноября Омск — Чита, 11 ноября Чита — Хабаровск.

2.51. На записи параметров хода рулевого агрегата РА-56 и элеронов наблюдается их отклонение на левый крен при неизменном положении штурвала, что свидетельствует о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента.

В 2.51.45 крен отклонением штурвала с помощью электротриммирования в поперечном канале был уменьшен, а в 2.56.30 штурвал был установлен на 15—20 градусов вправо. В это время разница между левой и правой группами баков было в пределах допустимого, о чем свидетельствует голос бортинженера:

«так, подкачка выровнялась.»

Перекачка топлива из левой группы продолжалась, и в 3.06 (десять минут спустя) шток рулевого агрегата РА56 встал на упор на левый крен. Этот режим автопилота не сигнализируется, он формально остается работоспособным, хотя свои функции по поперечному каналу не выполняет.

В течение времени 2.50—3.02 когда самолет совершал эволюции, подвороты на трассе с кренами менее 15 градусов, контроль за уровнем топлива был затруднен из-за неустойчивого положения топливомеров.

В 2.54 самолет вышел на эшелон 10 600 и продолжал полет на этой высоте на скорости 550 километров в час.

В 2.51 разница веса топлива между левым и правым крыльями составила около 1 000 кг

3.06.50 правый крен достиг 10—15 градусов. В это время экипаж уже приступил к предпосадочной подготовке. Не исключено, что перекачка топлива уже была прекращена.

Можно полагать, что пилоты начального развития крена не распознали по следующим причинам: нарушений работы автопилота не наблюдалось, развитие крена было таким плавным, что не могло вызвать у членов экипажа акселерационных ощущений, угловое ускорение по крену было ниже порога чувствительности человеческих рецепторов.

При наборе высоты применялись незначительные — до 15 градусов — довороты с креном до 15 градусов — вероятно, штурманом. При этом использовалась соответствующая рукоятка автопилота. В последующие 35 секунд внимание экипажа было отвлечено от контроля крена на предпосадочную подготовку.

Центнер в минуту — с такой скоростью «высасывался» прожорливыми, советскими еще, двигателями керосин из левой группы баков. Шли на автопилоте. Контроля постоянного не было в должной мере, ведь лететь всего 50 минут, скоро посадка в Хабаровске, прикидывали расчет на посадку, думали о предстоящей дозаправке, о технических вопросах — видимо, отвлеклись.

Автопилот удерживал до определенного момента самолет в горизонтальном положении. При этом самолет совершил несколько доворотов — у штурмана есть маленькая рукоятка, которой можно чуть-чуть откорректировать курс. А у самолета было небольшое смещение вправо от курса. И вот дошел автопилот до предельного крена, и дальше крен стал нарастать.

Трое из пяти опрошенных мной летчиков ТУ-154 говорили, что такая практика — выработка топлива из одной группы баков — не является чем-то необычным.

Документ № 26

Расшифровка МАРС-БМ

Второй пилот: «Гриша, а там требования (на керосин) у тебя далеко?»

Бортинженер: «А я не заправлял.»

Второй пилот: «А, мы же не заправлялись.»

Делают это многие, и нарушением не является: в наставлении по производству полетов, инструкциях и других документах нет ни запрета, ни разрешения на такую перекачку топлива, — ведь для этого имеется специальное устройство. Датчики его срабатывают, когда разница топлива в левой и правой группе баков достигает 300 килограммов.

Но автоматика была отключена, они вырабатывали топливо вручную.

Документ № 27

Расшифровка МАРС-БМ

«Я Хабаровск. Погода за 3.02. 57. Ветер у земли 340 градусов два метра в секунду, видимость 16, снег, температура у земли минус 13, точка росы минус 14, без изменения, основная полоса 05, правая, давление 758, местами снежно-ледяной накат, сцепление 055...»

Итак, скоро посадка. По радио получено метео из Хабаровска — погода собачья: ветер, снег, холод — но садиться можно. Начинается подготовка к посадке — и вдруг обычное течение событий прерывается криком: «Командир, крен!»

Когда автопилот уже не мог парировать правый крен, сработала сигнализация «опасный крен», на приборных досках зажглись два желтых табло. Они срабатывают при достижении крена 32 градуса, экипаж прореагировал на сигнализацию спустя 4 секунды. Самолет свалился на крыло и начал падать.

— Корр. А экипаж не обязан смотреть на авиагоризонт и своевременно заметить, что крен за 30 градусов?

— Обязан. Но началась предпосадочная подготовка. Довороты рукояткой — вертлюжком привели к тому, что стрелка авиагоризонта колебалась. Медленное нарастание крена шло с ускорением, которое, согласно экспертизе, человек не в состоянии определить своими органами чувств.

Документ № 28

Расшифровка МАРС-БМ

3.06.49. Командир: «Внимание экипаж! Начинаем предпосадочную подготовку. Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной соответствует минимуму, посадка с курса 54 градуса, давление 758 миллиметра, ветер 340 градусов, скорость два метра в секунду, температура минус 13 градусов Цельсия, сцепление 055, особенностей на посадке нет, пилотирование справа, контролирование и связь слева.»

Пока летели на автопилоте, — он держал все-таки напряжение элементами оперения, не давая машине сорваться. Но когда они отключили автопилот, то самолет получил дополнительный импульс вправо.

Документ № 29

Заключение эксперта.

В 3.07.20 при достижении самолетом крена около 30 градусов сработала штатная световая сигнализация «крен велик правый» желтого цвета» на приборных досках левого и правого пилотов.

В конструкции самолета предусмотрено при достижении угла крена + 30 градусов комплексно включение световой и звуковой сигнализации. Однако в октябре—ноябре 1984 года МГА и Минавиапром СССР приняли решение № 132Г-84 о выпуске бюллетеня по исключению звуковой сигнализации БКК-18. Бюллетень М154-37017 БУГ был выпушен 1 июля 1986 года, по которому при очередном ремонте были доработаны самолеты.

Доработка безусловно снизила уровень эффективности указанной сигнализации.»

Комиссия пришла к выводу, что отключение автопилота произошло путем воздействия на штурвал — кто-то схватился за штурвал, дернул его. Но кто — командир или второй пилот — неизвестно: ведь управление спаренное. Штурвал повернули влево — в противоположном направлении от крена. И на ленте «черного ящика» МСРП четко видно — сначала самолет незначительно накренился влево, а потом уже за штурвал никто не брался.

— Корр. Почему?

— Вопрос не ко мне. Я ведь устанавливаю лишь ЧТО и КАК было. Повторяю — штурвалом никто не управлял от момента «сваливания» до удара о землю. Хотя лента самописца была восстановлена лишь по фрагментам, по кусочкам, и может быть, на несохранившихся частях были следы управления штурвалом...

— Корр. И тут они свалились. Старались выровнять машину, но не получилось.. .

— Они в любом случае не могли бы выровнять машину — по простой причине: когда самолет меняет угол крена относительно поверхности земли, — меняется аэродинамическая характеристика. При угле крена самолета 90 градусов — закрылки становятся рулями направления, киль становится не килем, а закрылками... В таком положении способен летать только истребитель, а не тяжелый пассажирский лайнер.

Документ № 30

Расшифровка МАРС-БМ

3.07.24. Командир: «Ну что делаешь, а?»

3.07.26. Командир: «Убавь.»

3.07.27. Штурман: «Держи!»

3.07.28. Штурман: «Уходит!»

3.07.30. Экипаж: «Держи!».

3.07.31. Командир: «Выключи автопилот.!»

34 сек. (звуковой сигнал отключения автопилота, частота модуляции 400 герц, время 0,42 сек.)

36 Командир: «Ну че, НЦВ (нецензурное выражение)...»

37. Штурман: «Крен!»

38. Командир: «Ну что НЦВ, сидишь, куда?»

39. Штурман: «Крен, крен, крен, крен большой!»

39. Начало звукового сигнала превышения приборной скорости. Прерывистый звуковой сигнал 400 Гц, частота прерывания 1,5 герца, длительность 15.5 секунды».

41 Бортинженер: «Крен велик!»

43. Бортинженер: «Убирай крен!»

44. Штурман: «Скорость большая!»

45. Командир: «НЦВ, ну ты, где мы сидим-то?!»

47. Штурман: «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?!»

49. Командир: «Куда крен?»

50. Штурман: «Крен не видишь что ли!»

52 Бортинженер: «Скорость, скорость!»

Штурман: «Скорость большая!»

53. Командир: «Крен выправляй, крен выправляй!»

54. Командир: «Не торопись, перегрузка большая!»

Бортинженер: «Потихоньку, потихоньку».

55. Появление сигнализации — прерывистого звукового сигнала, система АУАСП.

3.08.06. Бортинженер: «Падаем, падаем!»

07. Бортинженер. «Высота!»

09. Бортинженер: «Высота!».

08.11. Экипаж: «Падаем!»

08.14. Командир. «Всё, НЦВ, всё!»

08.20. Экипаж: «Hy-y-y…!»

3.08.21. Окончание записи..»

— Крик, судя по записи МАРСа, стоял в кабине отчаянный, вызванный предельной нехваткой времени даже на четкий доклад, потому что не могли понять, куда крен. Кричали «крен, крен» — а куда крен? «Высота, высота, скорость»...

Авиагоризонт с круговым обзором 360 градусов имеется лишь у командира, а у второго пилота — с обзором 180 градусов. А самолет уже на спину перевернулся. Внизу облака, сзади — луна: полнолуние. Не за что зацепиться глазом, и сориентироваться в пространстве.

Облака были примерно на 5—6 тысячах метров — значит, через полминуты они не стали видеть даже луны. Где они были, что делали в это время — кто его знает... Наверное — принимали меры к выправлению самолета, будем считать так. Программа подготовки гражданских летчиков не включает обучения методике вывода пассажирских воздушных судов из штопора — это же не истребитель.

Авиаторы провели эксперименты с аналогичными исходными параметрами — с таким же креном на правое крыло, сделали пять экспериментальных полетов в Летном институте имени М. Громова. Было много замечаний — вот, дескать, взяли не такой самолет, не столько топлива.

Но на пятом полете сделали все параметры идентичными трагическому рейсу — высота, положение концевых пластин, количество топлива, загрузка... Взлетели, набрали высоту, начали выработку топлива, дошли до опасной грани, и выключили.

Эксперты пришли к выводу, что записи переговоров МАРСа и самописцев в кабине экспериментального ТУ идентичны по времени тем, когда наш Ту-154 начал выработку топлива, появилось кренение и сваливание. Эксперимент дал позитивные результаты. Но пилотом там был не линейный пилот гражданской авиации, а летчик-испытатель, ас, летающий на чем угодно — от вертолета до истребителя. И даже он не рискнул свалить машину в штопор.

...Если бы время полета было больше, если бы они не начали заниматься предпосадочной подготовкой, если бы было светло... Если бы... Пять предпосылок к трагедии — их нельзя разрывать: из одного вытекает другое.

Согласно расшифровке, мы не слышали на ленте голоса второго пилота. Но не говорить — не значит отсутствовать. Может, он стиснул зубы и что-то делал. Работали все — командир, штурман, инженер, — их голоса идентифицированы.

Мы возбуждали уголовное дело по признакам статьи 85 УК РСФСР — «Нарушение правил эксплуатации транспорта». По итогам расследования выявлено, что нарушения правил отсутствовали. И виновных нет.

Документ № 31

Заключение комиссии экспертов.

К катастрофе привели сочетание следующих факторов:

1. Сверхнормативная валежка самолета на левый борт, что побудило экипаж применить метод корректировки поперечной балансировки путем несимметричной перекачки топлива из крыльевых баков.

2. Отклонение в регулировке систем управления элеронами от требования технических условий, что при полете в автоматическом режиме снизило располагаемый момент поперечного управления и привело к ускоренному выходу на упор рулевого агрегата элеронов, незаметному для экипажа, и последующему прогрессирующему правому кренению самолета.

3. Отсутствие в процессе перекачки ярко выраженных отклонений контролируемых параметров несимметрии топлива в крыльевых баках за пределы допустимых (привычных), а также достаточной информации об исчерпании возможности автоматической балансировки самолета в поперечном канале, что не позволило экипажу своевременно определить начало развития особой ситуации.

4. Недостаточный контроль за развитием правого кренения из-за отвлечения внимания экипажа при выполнении процедур предпосадочной подготовки. Уменьшение эффективности сигнализации «крен велик» связанное с исключением соответствующей звуковой сигнализации (там была лишь световая), что привело к запаздыванию экипажа в распознавании особых ситуации.

5. Позднее вмешательство пилотов в управление по парированию интенсивного кренения самолета. Отсутствие в программах подготовки летного состава специальных тренировок по выводу из глубоких кренов, что привело к потере пространственной ориентировке и не позволило предотвратить авиационное происшествие.

По результатам экспертных заключений и на основе собранных доказательств я решил дело № 13 прекратить за отсутствием состава преступления. Проверила это дело Генеральная прокуратура, замечаний по ведению следствия не последовало.

Мое мнение — катастрофа эта неординарна, уникальна в стране из-за отсутствия нарушений, сложности поисков в отдаленной местности, и из-за картины, которую мы увидели на месте катастрофы. И по уровню экспертов, привлеченных для оценки собранных материалов. По этому делу были привлечены лучшие в России и СНГ эксперты. Экспертов более высокой квалификации просто нет.

Жалко родственников погибших — мы ведь от них ничего не скрывали, всё показывали, возили на вертолете на место происшествия. Но они не верили, все искали скрытый подвох властей — как же это так, нет трупов, нет самолета... В одной семье четверо погибли с этого рейса...

Документ № 32

Личное мнение следователя В. А. Пупина.

(Документом не является).

«Мое личное мнение — причина данной катастрофы в более общем виде в том, что человек в последнее время стал, к сожалению, придатком машины. И когда машина взбунтовалась, вышла из-под контроля — человек психологически оказался не готов к этому, и не смог подчинить её своей воле.»

Бортовой регистратор МАРC-БМ остановился в 3 часа 8 минут 21 секунду. Место катастрофы обозначается по месту речки, протекающей неподалеку от безымянной сопки, куда врезался самолет — река Кукша. Поставили там обелиск с крестом. Сейчас это место сделали заповедником, даже охота запрещена. Наверное, больше туда никто никогда не прилетит и не придет.Все деньги — казахские, киргизские, доллары, рубли — все найденные на месте катастрофы — сактированы, сданы Центробанку и зачислены на счет авиаотряда. Именно так положено по закону при расследовании авиапроисшествий. Останки погибших пассажиров и экипажа кремировали в крематории Екатеринбурга (ближе не было), а затем захоронили там, где требовали родственники. Все положенные компенсации по закону — выплатил авиаотряд, найденные и доставленные в Хабаровск части самолета сложены в ящики и хранятся в аэропорту.

Геннадий Ведерников.