"Акцент расследования катастроф смещается в сторону владельцев транспорта" - интервью руководителя управления агентству "Интерфакс-Дальний Восток"


15 января 2014 года следственные органы Следственного комитета РФ отметили трехлетие своей самостоятельности. При этом Дальневосточное следственное управление на транспорте осуществляет надзор в самом большом федеральном округе. О том, как складывается работа управления, о ее особенностях и взаимосвязях коррупционных преступлений с транспортными катастрофами, рассказал агентству "Интерфакс – Дальний Восток" руководитель управления генерал-майор юстиции Алексей Устинов.

- Алексей Витальевич, 2013 год для вашего управления был достаточно сложным. И если говорить об итогах, то все-таки "конек" ДВСУ на транспорте не количество, а сложность уголовных дел, с которыми сталкиваются ваши следователи…

- Безусловно, на нас не замыкается расследование всех преступлений. У нас специализированное управление. Специфика деятельности состоит в расследовании преступлений, совершаемых на объектах транспорта, на которые распространяются правила движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Кроме того, расследуются преступления, совершаемые по службе работниками транспорта, органов внутренних дел на транспорте, таможенных органов и др. По сравнению с другими следственными управлениями СК РФ, а также МВД у нас в производстве находится не так много уголовных дел. При этом надо понимать, что на весь Дальневосточный регион в нашем управлении трудится всего 17 следователей. В целом, в 2013 году в регионе по всем видам транспорта зарегистрировано 3,5 тыс. преступлений. В производстве нашего управления находилось 640 уголовных дел. В сравнении с 2012 годом произошло снижение уровня преступности примерно на 6%. Бытовые убийства, происходящие в обществе почти повседневно, на транспорте считаются исключением, поскольку в условиях неочевидности такие преступления совершаются редко. В 2013 году на транспорте Дальнего Востока и Восточной Сибири зарегистрировано 6 убийств. При этом три из них - это дела так называемых прошлых лет. Около 10 лет назад пропали люди, но тогда своевременно не были возбуждены уголовные дела. Это, конечно, неправильно, но с такими фактами мы сталкиваемся. Основная задача нашего управления формирование условий для безопасности и предотвращение происшествий на воздушном, водном и железнодорожном транспорте.

- Какую часть из общего количества преступлений составляют коррупционные дела?
- Расследование коррупционных преступлений в нашем управлении занимает почти четверть уголовных дел. Это злоупотребления должностными полномочиями, мошенничества, всевозможного рода хищения и растраты, а также получение и дача взяток. Если в 2012 году мы направили в суд 12 уголовных дел, то в 2013 уже 56. По фактам дачи взятки расследуем 41 уголовное дело, 4 уголовных дела по получению взяток. Значительная часть коррупционных преступлений связанна с получением взяток сотрудниками правоохранительных органов – 40 уголовных дел, в сфере образования и науки – 16, в сфере эксплуатации транспорта – 12, в таможенной сфере – четыре. В этом году мы закончили одно из уголовных дел по Дальневосточному государственному университету путей сообщения, там, где преподавательница брала деньги за проставление экзаменов. К ответственности привлечены и преподаватели, и студенты. Часть уголовных дел в отношении студентов уже рассмотрена в суде. Но данную проблему, на мой взгляд, надо рассматривать шире. Возникает вопрос, каких специалистов готовит вуз? Сегодня учебное заведение выпускает фактически неподготовленного сотрудника РЖД, а завтра он станет виновником происшествия или катастрофы? Руководители вуза обещали принять меры. Надеюсь, что они будут эффективными, и мы предотвратим нерадивое обучение. Безусловно, всестороннее и последовательное противодействие коррупционным преступлениям – одна из главных задач, стоящих перед следственным управлением.

- Какие еще из уголовных дел, которыми занимаются ваши сотрудники, Вы считаете наиболее важными?
- Не так давно мы завершили производство следственных действий по факту крушения буровой установки "Кольская", в результате которого погибли 53 человека. Предварительное следствие по уголовному делу длилось два года. В ходе него было допрошено около 200 человек, назначено и проведено более 50 судебных экспертиз. Следственные действия проводились в разных субъектах РФ (Москве, Мурманске, Санкт-Петербурге, Комсомольске-на-Амуре, Магаданской и Астраханской областях, Приморском и Камчатском краях, Башкортостане, Уфе, Болгарии и Норвегии - ИФ). Результат проделанной работы лег в основу доказательственной базы, разместившейся в 30 томах уголовного дела. Как правило, центральный аппарат СКР такого рода дела расследует в группе, зачастую подключая следователей со всей Российской Федерации. Например, один из следователей-криминалистов нашего управления был прикомандирован в следственную группу по расследованию уголовного дела "Arctic Sunrise" (возбуждённое СКР в отношении активистов "Гринпис", пытавшихся в сентябре 2013 года проникнуть на российскую нефтедобывающую платформу на Приразломном месторождении в Печорском море – ИФ). Так вот, по "Кольской" мы вели следствие своими силами. Сложность экспертиз по делу "Кольской", которые мы проводили, не давала нам быстро завершить расследование. Кроме того, необходимо ознакомить с материалами дела более 60 представителей потерпевших. Это кропотливая работа. Потом можно вспомнить, например, резонансное уголовное дело, касающееся теплохода "Амурская", который затонул с грузом золотоносной руды и 10 человек погибли. В настоящее время дело рассматривается в суде. И если говорить именно об этой категории дел, связанных с преступлениями в сфере безопасности транспорта железнодорожного, авиационного и морского, речного, то это всегда резонансные происшествия, зачастую связанные гибелью большого количества людей.

- Есть ли какие-то новые подробности по делу крушения установки "Кольская"?

- Пожалуй, все основные моменты следствия мы уже озвучили. Но я бы хотел подчеркнуть один аспект. Если посмотреть советскую литературу, то авторы материалов о катастрофах, допустим, по водному транспорту, очень часто главный акцент переносили на капитанов. Не то, чтобы на них списывали все грехи, но, как правило, капитан был виноват по определению. Ведь случаев, когда капитан выполнил все условия, но произошло крушение, очень мало. Эти случаи говорят об определенных нарушениях, например, не сопоставил погодные условия с тем состоянием, в котором было судно и надо было выходить в рейс, в частности, как было по "Амурской". Но на сегодняшний день все-таки мы научились расследовать дела в отношении собственников - владельцев транспорта и ответственных лиц, которые, скажем условно, остаются на берегу и которые, зная о нарушениях, не предпринимают действий к их предотвращению. По той же "Кольской" ясно, что на борту было излишнее количество людей. То есть нужно было принять меры для вывоза с судна более 30 человек по окончанию буровых работ в районе Камчатского полуострова. Понятно, что владелец сталкивается с вопросами экономии. Платформа направлялась в Восточноазиатский регион, но владелец не захотел тратиться на доставку своих специалистов авиатранспортом, так как кроме билетов пришлось бы заплатить за их проживание, питание и так далее. Владелец решил сэкономить, не задумываясь, что это может привести к трагедии. Поэтому теперь по каждому расследованию, когда мы говорим о причинах и условиях, способствовавших совершению преступления, мы закладываем ответственность и должностных лиц, и собственников транспорта. Сегодня на это мы делаем особый акцент. По сухогрузу "Амурская" мы привлекаем к уголовной ответственности гендиректора "Николаевского-на-Амуре морского порта". Во-первых, он задействовал сухогруз, который не был предназначен для перевозки грузов, склонных к разжижению. Во-вторых, зная, в каком состоянии находится судно, как происходит на него погрузка руды, не принял никаких мер по безопасности и предотвращению катастрофы. Способ погрузки был недопустимым. Судно вытаскивалось на берег, загружалось и только после прилива уходило в рейс. На мой взгляд, перевод акцентов в расследовании таких дел важен. Конечно, сложно увидеть взаимосвязь между привлечением к ответственности владельцев транспорта и статистикой. Но, тем не менее, в 2012 году мы расследовали семь уголовных дел, связанных с крушением морского и речного транспорта. А в 2013 году такое дело было только одно. Возможно, судовладельцы понимают, что теперь к ним могут быть выставлены претензии в уголовно-правовом порядке. Вспомним дело по крушению теплохода "Булгария". Там тоже возникли вопросы, в том числе и к чиновникам, осматривавшим само судно. Мы такую работу по расследованию уголовных дел тоже проводим. Например, на сегодняшний день по результатам расследования руководителю федерального агентства речного и морского транспорта направлено представление о том, что капитан порта Охотск, на наш взгляд, не выполнил свои обязанности, касающиеся организации подготовки теплохода "Амурская" к рейсу. Требуем привлечения к дисциплинарной ответственности чиновника. Мы не привлекли его к уголовной ответственности только потому, что причинно-следственную связь между совершенными им действиями и крушением Амурской доказать невозможно. Тем не менее, достоверно известно, он знал, что теплоход приходит с перегрузом, и это был не единичный случай. Кроме того, он видел на нем повреждения. И если бы этот чиновник агентства провел положенный по правилам осмотр и принял предписанные по его должности меры, то, убежден, тогда бы выход парохода запретили, и крушение не произошло. Хочу также вспомнить ситуацию, когда в августе 2011 года в Магаданской области разбился самолет Ан-12, 11 человек погибли. Это дело мы расследовали два года и приняли решение о прекращении. Это тот случай, когда был отказ техники. Много сегодня говорится о человеческом факторе при авиационных происшествиях. Мы выяснили, что в этом случае загорелся двигатель. Но, тем не менее, министру транспорта мы внесли представление, что все-таки были причины, способствовавшие авиационной катастрофе. Кроме собственников, которые обязаны следить за техническим состоянием своей техники, у нас есть надзорные органы – Росавиация и управление гражданского авиационного надзора (УГАН). Есть еще заводы, которые проводят регламентные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом техники. И мы сейчас вынуждены говорить о том, что каждый в своих вопросах контроля и надзора что-нибудь да упустил. Межгосударственный авиационный комитет, установив причины крушения, не смог сказать о причинах, приведших к крушению. Поэтому мы долго проводили свое расследование и экспертизы. Хотя тоже до конца не смогли разобраться, так как самолет был сильно разрушен. Нам пришлось собирать все детали по крупицам, чтобы понять в каком месте произошла техническая неисправность. И к ростовскому заводу у нас были претензии. Мы выяснили, что самолет после ремонта налетал всего 60 часов. К сожалению, мы не смогли восстановить полную картину ремонта, потому что исправления в ремонтной и в сметной документациях не позволили выяснить, имеем ли мы дело с установкой на самолет контрафактных запчастей или нет. Методику расследования таких уголовных дел в отношении чиновников мы совершенствуем. Кроме того, готовим предложения об ужесточении наказания специалистов всех транспортных отраслей за подобного рода халатное отношение к своим обязанностям.

- Если сложно выявить "слабое звено" в таком большом количестве людей, отвечающих за исправность техники, то на что при расследовании крушений вы обращаете особое внимание?

- Вновь вернемся к делу о платформе "Кольская". В рамках этого дела мы привлекаем к ответственности заместителя гендиректора по вопросам безопасности и главного инженера компании. При этом рассматривался вопрос об ответственности генерального директора и других лиц, на чем настаивала дочь капитана, погибшего при крушении платформы. На первоначальном этапе расследования уголовного дела на Сахалине работало всё следственное управление. Так как порт приписки этого судна был Мурманск, один из следователей управления отправился туда, и мы работали со следователями Северо-Западного следственного управления на транспорте. Нами была изъята документация, связанная с обслуживанием, и документация, связанная с управлением, а также должностные инструкции. Некоторые руководители считают, что отсутствие инструкции будет давать возможность уйти от ответственности. Наоборот. Если руководитель не разработал инструкцию для своих подчиненных, то за все будет отвечать именно он как лицо, на котором, например, лежит обязанность по соблюдению техники безопасности, документальному сопровождению, предоставлению судна регистру. Эти все шаги должны согласовываться, в том числе и в компании. И если в данном случае чиновник, не осматривая, в каком состоянии находится техника, подписывает какие-то документы, то соответственно он будет нести всю полноту ответственности. Поэтому сегодня уделяем особое внимание документации, разработанной в транспортных компаниях. Впрочем, как и другие надзорные органы, например, агентство железнодорожного транспорта и речного морского надзора.

- Как Вы считаете, сопоставимы ли общероссийские показатели ваших коллег с показателями Дальневосточного следственного управления на транспорте?
- В среднем, сопоставимы. Однако на Дальнем Востоке все же больше происшествий происходит на водном транспорте, потому что протяженность побережья и количество портов, всевозможных пунктов здесь гораздо больше, чем в какой-либо другой части России. Конечно, происшествия случаются и на Балтийском море, и на Черном и Азовском морях. Соответственно, в Уральском, Московском межрегиональном управлениях на транспорте таких преступлений меньше, так как моря отсутствуют. И если какие-либо происшествия там случаются на речном транспорте, например, крушение теплохода "Булгария" в 2011 году, то мы эти случаи знаем и учитываем практику их расследования. Что касается происшествий на железнодорожном и авиационном транспорте, то их количество по ДФО сопоставимо с другими регионами. При этом в отдельную категорию входит малая авиация, легкомоторные самолеты и вертолеты, которые становятся более доступными особенно в центральной части России. Происшествий с участием именно таких летательных аппаратов на Западе, конечно, больше. У нас здесь встретить такого рода аппараты, взятые гражданами для собственных нужд, большая редкость, но, тем не менее, такие случаи бывают. Сейчас правила использования легкомоторных летательных аппаратов упрощаются, но это не говорит о вседозволенности. Например, в конце декабря 2013 года над Амуром устроили полеты парапланеристы на парашюте типа "крыло" с использованием небольшого мотора. Они были привлечены к административной ответственности, потому что никаких разрешительных документов на полеты у них не было.

- И это могло привести к трагическим последствиям?

- Безусловно. При этом есть необходимость обратить внимание на проблему предоставления услуг, не отвечающих требованиям безопасности (ст. 238 УК РФ - ИФ). Допустим на Камчатке и Сахалине у нас были случаи, когда людей на судах возили без соблюдения техники безопасности. Например, на судно, в котором можно перевозить 20 людей, набирали 40 пассажиров. При этом на судне отсутствовали спасательные жилеты, гидрокостюмы и так далее. Еще один из самых показательных случаев произошел в 2013 году во время паводка в Комсомольске-на-Амуре. При нехватке плавательных средств недобросовестные граждане в нетрезвом состоянии на своих надувных лодках начали перевозить людей за деньги. Тогда мы скоординировались с сотрудниками МЧС и за полтора месяца закончили расследование одного дела. Ранее судимый гореперевозчик получил девять месяцев лишения свободы.

- Каким образом наработки методического кабинета по ведению расследований крушений применяются для обучения молодых следователей?

- Для подготовки молодых специалистов мы используем, в том числе самые последние наработки, так как общее образование, которое они получают в вузах, почти не учитывает специфику транспорта. Обучающие семинары методического характера у нас проходят регулярно. Например, в 2012 году на Камчатке мы проводили совместные учения с МЧС, на которых были представители всех специализированных транспортных органов со всей России. Там мы проводили показательное расследование крушения вертолета на водной глади. В 2014 году мы провели подобные занятия со следователями на железнодорожном полигоне. Показывали им устройство тепловозов, железнодорожных путей для того, чтобы они могли иметь не только общее представление, а знали все особенности эксплуатации данного вида транспорта. Такие занятия проводятся с использованием пособий, которые составляются с учетом накопленного следственного опыта. Конечно, примеров сложных расследований хватает. Представьте, самолет упал с большой высоты. От него почти ничего не остается. А по правилам расследования необходимо его максимально собрать. Так, Ан-12, потерпевший катастрофу в 2011 году, мы собирали по крупицам. Ярчайший пример титанических усилий для проведения расследования – крушение "Кольской". Платформа опустилась на глубину более 1,1 тыс. метров. Если в обычном ДТП есть возможность предоставить машину эксперту, который сделает заключение, то здесь достать платформу с глубины было невозможно. В этом случае для восстановления картины катастрофы впервые в РФ было выполнено глубоководное исследование, которое проводилось с помощью аппарата, купленного для обследования в морях оборудования нефтегазовой промышленности. Накопленный опыт в ходе расследования таких происшествий в дальнейшем входит в основу учебных материалов и активно используется, в том числе на полигонах для повышения уровня подготовки следователей. Нельзя, конечно, сказать, что транспортная специализация следователей появилась с образованием следственных управлений СКР на транспорте. Она была и раньше. Но вот итог трехлетней самостоятельности Следственного комитета, который мы отметили 15 января, - это расстановка более правильных акцентов, прежде всего, в расследовании крушений.

 - Алексей Витальевич, все чаще поднимается вопрос о развитии транспортной составляющей Дальнего Востока. Некоторые дальневосточные транспортные компании даже заявляют, что у них за последние два года существенно вырос пассажиропоток и число грузоперевозок. В некоторых случаях зарегистрировано увеличение до уровня докризисного 2007 года. Насколько ощутимы для вашего управления такие тенденции?

- Что касается вопросов увеличения перевозок, это все-таки, в основном, желания. По моим сведениям, у железнодорожников нет значительного увеличения перевозок. Что касается дальневосточных авиасообщений, то здесь действительно произошло некоторое увеличение. Например, в Хабаровске в 2013 году он увеличился почти до 2 млн человек. Поэтому сейчас обсуждается возможность реконструкции зданий аэропорта, взлетно-посадочной полосы. В управляющей компании Хабаровского аэропорта решаются вопросы инвестиций с государственным партнерством. Также была информация о возобновлении перевозок по Северному морскому пути. И, конечно, я задумываюсь о том, что если в Певеке на Чукотке и в Якутии сейчас восстановятся все пункты этого пути, то необходимо будет организовать работу, чтобы не допустить увеличения инцидентов на транспорте. Возможно, там потребуется наше присутствие. Но пока это все-таки планы. Словом, говорить об увеличение объема работы наших следователей в связи неким развитием транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке, считаю, пока рано.